本文摘要：航空业是全球十大温室气体废气行业之一。

航空业是全球十大温室气体废气行业之一。根据国际民航的组织（ICAO）2016年环境报告，如果不采取任何行动，到本世纪中叶，全球航空二氧化碳年排放量可能会从目前大约7亿吨大幅度减少至约26亿吨。为应付航空废气对气候变化的影响，国际民航的组织制订了2020年后国际航空温室气体排放量零增长的目标，以及还包括国际航空全球碳抵销和排放量机制（CORSIA）在内的一揽子气候行动计划。CORSIA的颁布实施获释了国际社会大力应付气候变化问题的信号，也将对中国的应付气候变化事业带给最重要大力影响。

它为中国全国碳市场的建设和身体健康发展带给了新的外部推展力量，也为不断扩大中国经核证的排放量量项目（CCER）用于范围带给了新的可能性，让人们看见了CCER重振旗鼓的新希望。国际航空全球碳抵销和排放量机制（CORSIA）的涉及拒绝和各方反应2016年10月，在加拿大蒙特利尔开会的国际民航的组织第39次全会通过了《国际民航的组织关于环境保护的持续政策和作法的综合声明――气候变化》和《国际民航的组织关于环境保护的持续政策和作法的综合声明――全球市场措施机制》两份最重要决议，确认了第一个全球性的行业市场排放量机制――“国际航空碳抵销及排放量机制”的实行框架。根据决议，从2021年起，国际航空二氧化碳废气较2020年水平减少的部分，航空公司须要通过出售适当的排放量量展开抵销。该机制初定2021年至2035年分三阶段实行，还包括试点期（2021-2023年）、第一阶段（2024-2026年）及第二阶段（2027-2035年）。

其中，试点期和第一阶段各国可强迫参予，希望发达国家首度参予；第二阶段拒绝国际航空活动全球占到比低于0.5%的国家或国际航空活动全球总计占比在90%以上的国家必需参予。同时，国际民航的组织制订了分阶段的抵销责任分配方案――从初期的按全行业增排比例分配渐渐过渡到按航空公司个体增排比例分配。明确方案为，2021年至2029年，行业权重占到100%，即几乎按照行业增长速度区分抵销责任；2030年起，行业权重将渐渐上升至30%以下，个体部分的权重随之下降。决议还特别强调，要为各国尤其是发展中国家参予机制提供援助，并就该机制实行情况和影响每三年积极开展一次审评。

此外，为鼓舞各国航空公司提早出售排放量项目用作2021-2023年的“还款”，国际民航的组织于2018年重新组建了“临时项目评估组”（IPAG），对各国申请人的排放量项目展开评审。2018年6月11日至6月29日在加拿大蒙特利尔开会的第214次国际民航的组织理事会会议月批准后了《国际航空排放量计划的强制性标准和规则》（Standards and Recommended Practices，New Volume IV to Annex 16 of the Chicago Convention）。其中规定，用于了经证书的仅次于降落质量多达5700千克的飞机，或二氧化碳年排放量多达10,000吨的航空公司和其他航空器运营商自2019年1月1日起应付其温室气体排放量展开监测、报告和核查（MRV）。

2018年10月22日和12月1日分别是国际民航的组织理事会规定的就《国际航空排放量计划的强制性标准和规则》递交赞成报告和差异报告的累计日期。目前，尚不国家递交赞成报告，欧盟和中国就这一规则递交了差异报告，美国则由于此前政府复工暂未作出反应。针对国际民航的组织明确提出的监测、报告和核查拒绝，中国民航总局和美国联邦航空署都适当制订了本国的管理办法。其中，美国的管理办法否生效各不相同航空公司强迫请示数据否符合了“绝大多数”参予的原则，即只有在强迫参予数据上报的航空运营商消耗的燃油总量超过2017年美国运输部交通统计局统计资料的国际航班航油消耗总量的90%的时候，其管理办法才月生效。

据预测，目前有意愿参与强迫数据请示的美国航空企业的国际航油消耗量占到国际航班航油消耗总量的95%以上。2019年3月22日，国际民航的组织理事会月发布了国际航空全球碳抵销和排放量机制（CORSIA）的废气单位标准（EUC）。3月28日，国际民航的组织发布了技术咨询机构（TAB）的成员名单。预计将在近期公布其他“表示同意技术咨询机构（TAB）正式成立”的涉及文件，其中还包括该机构的职权范围。

上述废气单位标准和技术咨询机构被视作是确保航空业碳抵销交易市场体系原始的基石，和保证市场稳定性的关键。技术咨询机构将依据废气单位标准对持有人废气单位（emission units）的强迫排放量机制展开评估，并就符合条件的强迫排放量机制向理事会明确提出建议。国际民航的组织理事会将向所有强迫排放量机制公开发表公布参予国际航空全球碳抵销和排放量机制的邀，并将邀公众就提出申请的强迫排放量机制递交意见，可供技术咨询机构审查会。

随着废气单位标准的公开发表，各方越发注目哪些强迫排放量机制将获得国际航空全球碳抵销和排放量机制的接纳。有评估表明，洗手发展机制（CDM）项目没能符合废气单位标准中11项项目准则中的3项，即保障系统（在实行项目时辨识负面环境和社会影响的能力），可持续发展标准（每个项目不应公开发表透露），以及防止双重计算出来、发给及申请（不应根据巴黎协议通过的适当规则展开调整）。更加值得注意的是，目前有可能没一个强迫排放量机制完全符合废气单位标准。此外，国际民航的组织第39次全会决议还提及 “反感希望各国尽快强迫参与该（国际航空全球碳抵销和排放量机制）计划”，并拒绝各成员国于试点阶段开始前一年的6月30日前确认重新加入意愿。

也就是说，涉及国家可能会到2020年6月才要求否重新加入试点阶段。国际民航的组织环保委第11届委员会（ICAO CAEP 11）会议现场国际航空全球碳抵销和排放量机制对中国航空业的影响中国民航运输业目前正处于较慢发展阶段。

据预测，到2030年中国将不会多达美国沦为全球仅次于的民航运输市场。根据国际航空排放量现有的分阶段责任分配方案，正在蓬勃发展的中国民航业将面对极大的碳抵销压力。

尽管中国目前还并未具体表态否参予国际航空全球碳抵销和排放量机制的试点阶段，但中国仍然在大力掌控和增加自身航空能耗与废气，并积极参与涉及国际合作。此外，上海和广东等碳交易试点省市也早已将航空也划入了碳交易体系的覆盖范围，这为中国未来参予国际航空全球碳抵销和排放量机制累积了宝贵经验。2018年12月，中国民用航空局（以下全称“民航局”）向各航空企业和涉及单位印发了《关于积极开展飞行中活动二氧化碳废气监测计划实填写工作的通报》（局发明者电【2018】3381号，以下全称《工作通报》）。《工作通报》明确要求，各航空公司订于2018年12月31日前通过邮件上报航空飞行中活动二氧化碳废气监测计划，民航局将的组织有关专家对各单位实填写的监测计划展开预审核，并于2019年1月底前向各航空公司对系统审查意见，各公司不应按照审查意见和实际情况完备监测计划，并于2019年2月28日递交砖墙公章和适当人员签署的测试版监测计划。

同时，民航局还月印发了《民用航空飞行中活动二氧化碳废气监测、报告和核查管理暂行办法》（民航规〔2018〕3号，下称《暂行办法》），对2019 年起全面实施的航空飞行中活动二氧化碳废气监测、报告和核查工作明确提出了拒绝。全球航空业排放量的其他路径国际民航的组织制订的一揽子气候行动计划的其他措施还包括空中航行效率提高、技术和运营基础设施改良和长年用于环境友好的航空生物燃油等。

从目前的技术情况看，短途旅行在旋即的将来用于电气化或氢能储能设备是有可能的，但长途国际旅行由于技术挑战和安全性等原因继续无法使用电气化或氢储能设备。这一问题有可能要等到经常出现突破性的革新技术（例如超大容量电池）之后方能解决问题。一个可替代的解决方案是用于航空生物燃油，如厨余和生活垃圾萃取的航空燃油，不过目前这一技术还须要更进一步的政策反对和用于推展。如果全球航空业不考虑到使用市场机制，全然依赖空中航行效率提高、技术和运营基础设施提高等措施构建的排放量量，根本无法符合2020-2040年间的温室气体排放量市场需求（如下图右图）。

鉴于新技术在初期的用于成本都较为便宜，而成本不会随着时间的流逝渐渐上升，国际航空业实行市场机制产生的排放量能有效地填补技术排放量量和排放量目标之间的缺口，也能为技术排放量从“低成本少量应用于”到“低成本广泛应用”的过渡性争取时间，进而增进行业内的低成本排放量。根据国际能源署（IEA）对国际碳价的预测，2025年全球航空业预计将开支15-62亿美元用作抵销废气快速增长，这一数字将在2030年和2035年分别超过29-124亿美元和53-239亿美元。

还有研究认为，最少到2035年之前，国际航空全球碳抵销和排放量机制将仍然是构建国际航空碳排放零增长的核心手段。来源：ICAO, EDF, TE, WWF国际航空全球碳抵销和排放量机制带给的机遇与挑战国际航空全球碳抵销和排放量机制将是首个在行业层面展开链接的国际碳市场，具备十分明显的探寻意义和样板效应。国际航空全球碳抵销和排放量机制的实行将为涉及各方应付气候变化带给新的机遇与挑战，也将对全球应付气候变化进程产生最重要的影响。首先，国际航空全球碳抵销和排放量机制为中国经核证排放量量项目（CCER）带给了新的发展机遇，间接增进了中国全国统一碳市场的身体健康发展，并为其他行业更进一步实行排放量获取了推展力量。

国际航空全球碳抵销和排放量机制的实行途径主要是各参与方出售被接纳的强迫排放量机制内产生的排放量量，来抵销其国际航空活动的超额碳排放。目前，全球涉及强迫排放量机制有：洗手发展机制项目（CDM）,中国经核证的排放量量项目（CCER）,黄金标准项目（Gold Standard）和VCS项目（Verra）等等。合乎废气单位标准并通过技术咨询机构审查的强迫排放量机制将可用作国际航空全球碳抵销和排放量机制的排放量量交易和抵销。这对于从2017年3月开始就停止新项目登记审核的中国经核证的排放量量项目来说，毫无疑问是众多受到影响。

国际航空全球碳抵销和排放量机制的试点期将从2021年开始，在这之前，中国经核证排放量量项目可以根据国际航空排放量机制的拒绝展开改良，谋求尽早重新启动、参予国际交易以早日利润。从碳市场完善机制设计和身体健康发展的看作，即预计在2020年月启动现货交易的中国全国统一碳市场，也必须中国经核证的排放量量项目的早日重新加入。此外，中国CCER项目的重新启动，毫无疑问有助非碳市场覆盖面积的其他行业强迫碳减排项目的投资和实行，从而增进其他行业的深度排放量。其次，国际航空全球碳抵销和排放量机制为中国全国碳市场建设带给了新的助力。

为符合国际航空全球碳抵销和排放量机制的拒绝，中国航空企业要积极开展还包括监测、报告和核查在内的一系列打算工作。这可以视为其为参予中国全国碳市场所展开的能力建设，为将中国航空业早日划入全国统一碳市场奠下了基础。

最后，国际航空全球碳抵销和排放量机制将为国际碳市场链接带给大力影响，但也面对重重挑战。国际航空全球排放量市场机制是首个行业层面的国际碳市场，具备很强的样板效应。在政治层面，它是对《巴黎协议》后气候变化多边进程的有力推展，反映了还包括中美欧等主要废气体在内的各国的合作意愿。

在实践中层面，该机制是对于《巴黎协议》第六条市场机制，基于行业的全球碳市场链接，以及用低成本增进全球其他行业更进一步排放量的路径的最重要探寻和尝试。在技术层面，为构建2020年后国际航空业碳排放零增长的目标，国际航空业应付气候变化必定造就国际航空全球碳抵销和排放量机制，空中航行效率提高，技术和运营基础设施改良，长年用于环境友好的航空生物燃油和其他技术改良（例如电气化）等一系列解决方案的联合起到。国际航空全球碳抵销和排放量机制将是这一系列解决方案的第一步，也是为构建其他解决方案低成本和有效地实行争取时间的关键一步。

在2018年的第24次联合国气候变化大会上，各方就《巴黎协议》实施细则的大部分内容达成协议完全一致，但《巴黎协议》第六条的市场机制实施细则因为各方意见分歧过大没能达成协议。这一结果给国际航空全球碳抵销和排放量机制的成功实行带给了一定挑战。

国际航空全球碳抵销和排放量机制不仅是对《巴黎协议》第六条市场机制实施细则的实践性探寻，反过来也必须实施细则来作为防止双重计算出来的指导性文件，两者相辅相成。如果《巴黎协议》第六条市场机制无法严苛的确保环境完整性，那么国际航空全球碳抵销和排放量机制将有可能产生双重计算出来的风险。当然，如《巴黎协议》第六条市场机制实施细则缺陷，而国际民航的组织自行创建确保环境完整性的国际航空全球碳抵销和排放量机制的实施细则，将具备极强样板效应和影响力。

同时，要解决问题国际航空全球碳抵销和排放量机制实行面对的挑战也必须涉及各方一道希望。尤其是，虽然美国仍然大力前进国际航空全球碳抵销和排放量机制的实行，但其坚决指出国际航空的碳抵销不道德应当几乎独立国家于《巴黎协议》的目标，即航空业强迫实行合乎其自身意愿的碳抵销，而不分担《巴黎协议》下的排放量责任。这不已给人带给疑惑，美国推展达成协议《巴黎协议》又解散协议的类似于事件不会会再度首演？总而言之，国际航空全球碳抵销和排放量机制是构建全球航空业2020年温室气体废气零增长的不可或缺的手段，国际民航的组织也正在积极开展涉及工作推展该机制成功实行。

在2019年2月举办的第十一次国际民航的组织环保委员会会上，针对国际航空全球碳抵销和排放量机制，各方审查会了实行生物燃料用于，废气单位评估机构规则和工作程序，以及改版环境技术手册等议案，并表示同意将如何证书其他新技术（如混合动力和电动飞机等）作为未来工作的一部分。然而，为保证国际航空全球碳抵销和排放量机制有效地运营，各参与方也不应提早展开涉及打算。我们期望今年的第25次联合国气候变化大会就《巴黎协议》第六条市场机制的实施细则达成协议完全一致，为实行国际航空全球碳抵销和排放量机制，构建2020年后国际航空温室气体废气零增长保驾护航。我们也满怀期望，中国以更加大力的姿态参予国际航空全球碳抵销和排放量机制，增进中国经核证排放量量项目重振旗鼓，推展全国碳市场身体健康发展。

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